adato 4|11 - Schilderwald
Schilderwald
Stadt ohne Schilder



Wo immer es ein Problem gibt, stellen wir ein Schild auf. Und sollte sich das Problem dadurch nicht lösen, sollte weiter etwas unklar, gar potenziell gefährlich erscheinen, stellen wir ein zweites Schild hinzu oder ein drittes. Mehr als 20 Millionen Verkehrsschilder gibt gibt es bereits auf den deutschen Straßen und Plätzen, im Schnitt steht alle 28 Meter eines.

Einige Städte wagen etwas ganz neues: Straßen ohne Regeln, ohne Bürgersteige und Radwege - das Ziel ist die Freiheit des geteilten Raums.
Neviges und Meschede - Beton revisited
Text: Ingeborg Flagge

Es war kurz vor Weihnachten 198o, als ich Neviges das erste Mal besuchte. Der Himmel war grau. Schnee lag auf den Fachwerkhäusern und dem kantigen Gebirge der Kirche. Sie wirkte wie ein dunkler Kristall, den ein Riese dort hingestellt hatte. Das Weiß des Schnees ließ die markante Struktur dieses Baus, der die Stadt als sichtbare Stadtkrone überragt, wie ein abstraktes Gebilde erscheinen. Die Seitentür zum Altar stand offen, und Arbeiter trugen große Tannenbäume hinein. Ein Saxofonist übte, sonst war niemand in dem großen Raum.

Ich stand in einer Kirche, wie ich sie nie zuvor gesehen hatte, in einem kristallinen Betonmassiv, dessen Dach über mir wie im Nebel verschwand. Mir war klar, dass ich eine der bedeutendsten Schöpfungen der modernen Architektur erlebte. Gleichzeitig fühlte ich mich wie an einem archaischen, magischen Ort. Die Stimmung in diesem großartigen Raum berührte mich unmittelbar. Seine fast mystische Atmosphäre verdichtete sich zu etwas fast Greifbarem, der Ahnung einer Macht, die mir eigentlich fremd ist und an die ich gewöhnlich nicht glaube. Ein ähnliches Erleben habe ich seither bei fast allen Menschen beobachtet, denen ich die Kirche zeigte. In diesem faszinierenden Raum spüren auch Nichtgläubige die Gegenwart eines transzendenten Wesens. Die Wallfahrtskirche ist einer der seltenen Orte der modernen Architektur, die einen besonderen Geist atmen. Gottfried Böhm ist mit dieser gebauten Vision über sich hinausgewachsen, so eindrucksvoll sein sonstiges Ouevre auch ist. „Ich wollte nur eine schöne Kirche bauen“, sagt er , sie wurde „sein genialstes Werk“ (Manfred Speidel). Daß viele Architekturbegeisterte diesen Bau immer noch nicht kennen, ist mir ein Rätsel.

„Wirklich, der Herr ist an diesem Ort,“ heißt es in der Genesis 28.16. Hier in Neviges trifft das zu. In dieser Kirche lebt so etwas wie heilige Gegenwart, die jeder erspüren kann. Im Dom von Neviges scheinen mir die Forderungen der Synode der EKD aus dem Jahre 2oo3 an den Kultraum Kirche eindringlicher und ausdrücklicher als anderswo umgesetzt: „Wer eine Kirche aufsucht, betritt einen Raum, der für eine andere Welt steht. Ob man das Heilige sucht, ob Segen oder Gottesnähe oder schlicht Ruhe, ob ästhetische Momente im Vordergrund stehen, immer spricht der Raum durch seine Architektur. Kirchen sind Orte, die Sinn eröffnen und zum Leben helfen können, Orte der Gastfreundschaft und der Zuflucht. Sie sind Räume, die den Glauben symbolisieren, Erinnerungen wach halten, Zukunft denkbar werden lassen, Beziehungen ermöglichen, zu sich selbst, zur Welt, zu Gott“. Die Wallfahrtskirche ist bis heute vor Ort eine Provokation. Das Betongebirge ist heute so fremdartig wie zum Zeitpunkt seiner Entstehung. Aber inzwischen sind die Bürger stolz auf die expressive Monumentalplastik in ihrer Mitte, die der Bauherr, der damalige Kölner Kardinal Frings, ausdrücklich so wollte. Man muß sich vor Augen führen, dass die Kirche schon 1967 fertig gestellt wurde und bis heute ein einzigartiges Experiment in Sachen Konstruktion und Material darstellt, das an Größe, Mut und Zeichenhaftigkeit alle dekonstruktivistischen oder anderen Bauten von heute in den Schatten stellt.

Über einem Zentralraum auf unregelmäßigem Grundriß von 5o x 37 Metern durchdringen und schließen sich drei unterschiedlich hohe Pyramiden wie ein alpines Gebirge bis zur höchsten Spitze zusammen. Diagonale und abknickende Wände übersteigen einander und werden wie von einer unsichtbaren vertikalen Achse zusammengehalten. Einerseits hält das freitragende Betonfaltwerk, das wie aus einem monolithischen Guß erscheint, den Bau in seiner Schwere am Boden und vermittelt doch den Eindruck einer in die Höhe strebenden Schwerelosigkeit. Die grobkörnige Materialstruktur des Betons und die nachgedunkelten Wände erinnern an ein kristallines Naturdenkmal. Andererseits zeugt der virtuos gestaltete Raum in seiner nur scheinbar roh belassenen Materialität von einer schöpferischen Passion, die demonstriert, was Baukunst wirklich vermag.

Bei aller gewaltigen Größe des Raumes, der mit seinem Platz für über 6.ooo Menschen nach dem Kölner Dom die zweitgrößte Kirche der Diözese ist, ist der Mariendom ein bergendes Gehäuse, das den Menschen erhebt und nicht verunsichert. Hier fühlt sich auch ein Einzelner wohl und nicht verloren. Die Gegenseitigkeit von Raum und Mensch erlaubt Einkehr und Sammlung. Aber auch in der eng gedrängten Menschenmenge bei einer Wallfahrt, für die dieser Raum konzipiert wurde, wirken die umbaute Bewegung des Gotteshauses und seine schiere Höhe ruhig und gelassen. Gottfried Böhm inszeniert seine Räume als Ereignis, als Erzählung, als Zeichen. Neviges scheint sowohl das naturnahe Bild von Petrus, dem Felsen, auf den Christus seine Kirche baut, umzusetzen, als auch die Allegorie des Mantels der Maria, unter dem die Gläubigen „Schutz und Schild“ finden.

Manfred Sack schrieb einmal: „Niemand kann sich dem Erlebnis dieses machtvollen Raumes entziehen“. Das hat jenseits von Material und Konstruktion auch damit zu tun, dass die Welt in dieser Kirche Platz findet, als Menschen, die an einer Wallfahrt teilnehmen, aber auch im gebauten Bild eines städtischen Marktplatzes. Der Eindruck eines im Inneren der Kirche eingehausten Stadtraumes entsteht durch dreigeschossige Emporen mit Fenstern und Balkonen zu beiden Seiten des zentralen Platzes. Dieses vertraute Bild hilft Menschen, sich in diesem feierlichen Raum heimisch zu fühlen.

Die Atmosphäre von Kulträumen ergreift Menschen gewöhnlich stärker als das verkündete Wort. Was den großartigen Raum in Neviges besonders dramatisiert, ist sein Licht. Das Licht hilft, die Plastizität seines Innenraumes zu verstärken. Des Lichtes dunkler Bruder, der Schatten, schöpft räumliche Vielfalt aus Dämmerungen und gibt den Flächen Tiefe und Geheimnis. Im Grunde ist das Schaffen von Raum in der Architektur nichts anderes als eine Verdichtung und Läuterung von Licht. Und das überwältigende Innere von Böhms Kirche lebt vom Licht. Neviges ist eine „mit magischem Farblicht inszenierte Gottesburg“ (Wolfgang Pehnt). Es ist das atemberaubende Rot der glühenden Rosen in den von Böhm selbst entworfenen Fenstern, die das Innere in eine mystische Farbigkeit tauchen. Zu gewissen Zeiten, wenn die Sonne durch die Fenster in den dunklen Innenraum dringt, färbt sich der Marktplatz und seine Randbebauung rötlich, und es wird jedes Detail wie bei einem Sonnenaufgang deutlich. Dann bricht sich das Licht im rau belassenen Beton der Wände als glühten die Oberflächen. Doch auch bei trübem Wetter bewirkt der einzigartige Reiz der Fenster eine Atmosphäre, als sei das Kircheninnere nicht von dieser Welt. Die Rose steht für die „rosa mystica“, das Symbol Marias, die an diesem Wallfahrtsort seit dem 17.Jahrhundert verehrt wird. „Das Licht leuchtet in der Finsternis,“ heißt es in der Bibel. Hier in Neviges hat Böhm dafür eine faszinierende Versinnbildlichung gefunden.

Der Dom ist der Raum für die kirchliche Inszenierung und den großen Auftritt, das Haus für die Wallfahrt mit vielen Menschen. Hier wird gesungen und gebetet, hier herrscht Leben und Trubel, ein Gehen und Kommen, wenn Tausende das Ziel ihrer Pilgerreise erreichen.

Das Haus der Stille in Meschede ist, was sein Name besagt, ein Ort der Meditation, Kontemplation, der inneren Einkehr. Hier soll der Mensch „auf die Stille hören“ (Henri Nouwen) und wesentlich werden. Nicht die Begegnung mit Gott ist Ziel , sondern der Weg in die eigene Mitte. Daß der Mensch allerdings auf der spirituellen Suche in seiner Tiefe angesprochen wird und über die eigene Bewußtwerdung auch Gott entdecken kann, ist kein Widerspruch. „Stille ist ein Schweigen, das den Menschen Augen und Ohren öffnet für eine andere Welt“ (Teresia Benedicta a Cruce, vorher Edith Stein).

Das Haus der Stille gehört zur Benediktiner Abtei Königsmünster, die 1928 gegründet wurde. Der vielfältige Komplex aus Kloster, Kirche und Schulgebäuden benötigte ein Gästehaus, offen für alle, als Ort der Begegnung ebenso geeeignet wie als Kraftquelle für diejenigen, deren Ziel der Weg zu sich selbst ist. Peter Kulka baute das Haus in Sichtbeton und Glas als nüchternen Ort in dieser Welt. Es wurde 2oo2 fertig. Es ist eine Architektur für das Wagnis, ganz Mensch und ganz man selbst sein zu können. Und da in die eigene Tiefe zu gehen, seiner Sehnsucht auf die Spur zu kommen und für die eigene Zukunft neuen Raum zu finden, ständiges Bemühen bedeutet, ist das Haus ebenso als Halt und Rahmen für diese Erfahrung gedacht wie auch als Weg dahin konzipiert.

Peter Kulka sagt von sich: „Ich habe viele Moden mitgemacht, aber jetzt bin ich angekommen – bei der zeitlosen Schönheit“. In der Tat ist das Haus der Stille ein schöner Bau, klar, streng, formal reduziert, in der Balance zwischen Anmut und Askese. Ein Bau für den zweiten Blick.

Zwei schlichte Betonblöcke, von einer Art Schlucht getrennt, die von vier verglasten Brücken überquert wird, liegen parallel zueinander an einem Hang. Ein Haus von massiver Geschlossenheit, gleichzeitig zur Rückseite mit Blick auf eine Apfelbaumwiese und weidende Kühe ein Haus des Ausblicks. Der Meditationsraum ist zwei Geschosse hoch und öffnet sich voll auf dieses bukolische Ambiente. Die Kapelle dagegen ist ein nur durch ein schmales Fenster erhellter Andachtsraum, in dem stärker als in jedem anderen Teil des Hauses der eigene Körper als Zentrum der Stille erlebt wird. So wie die Mönche sagen, dass in der Enge des Klosters bedeutet, in die Tiefe gehen zu müssen, so konzentriert sich dieser karg-schöne Raum mit seinem hohen minimalistischen Kreuz aus Edelstahl ganz nach innen. Es ist ein suggestiver Raum, wie ihn ähnlich bei ihren Kirchen und Klöstern schon Tadao Ando und Luis Barragan entworfen haben.

Das Haus der Stille, das außen wie eine neutrale Hülle erscheint, ist genau dies nicht. Seine Gestalt entspringt der differenzierten Auseinandersetzung mit dem Ort und der diesen umgebenden leicht hügeligen Landschaft. In seiner Gratwanderung aus Prägnanz und Zurückhaltung reflektiert das Haus eine Kultur des Verzichtes, die Mies van der Rohe wohl mit seinem Weniger ist Mehr meinte.

Das Haus der Stille bereitet als Architektur den Weg vor auf der Suche nach geistiger Orientierung. „Wir sind hier, weil es letztlich kein Entrinnen von uns selbst gibt“, schreibt Richard Beauvais. Auf diesem Weg bietet die Betonhülle des Hauses „umschlossene Geborgenheit, eine Festigkeit, die Abstand von den Dingen der Welt erlaubt“ (Yorck Förster). Dieser Beton ist ein gänzlich anderer als der in Neviges, heller, erlesener, fast samtig und warm. Erfährt der Mensch in Neviges das Material des Domes als kraftvolle Hülle um die Gemeinde, wird der Beton im Haus der Stille sehr viel sinnlicher und unmittelbarer fast wie die eigene Haut mit ihren Verfärbungen, Spuren und Narben erlebt.

Spiegel
Henning Larsen Architects, Kopenhagen

Auf 157 Hektar entsteht in Hamburg ein weltweit herausragendes Stadtentwicklungsprojekt in Wasserlage. Die HafenCity wird Hamburgs City um etwa 40 Prozent vergrößern. Mit dem SPIEGEL-Gebäude ist eines der größten Bauwerke in der neuen urbanen Mischung der Region bezogen

Die SPIEGEL Redaktion wuchs im Verlauf von mehr als 40 Jahren zu einer Gruppe, deren Kompetenzen bis hin zu TV und Online reichen. Sie alle sind nun erstmals in einem Gebäude vereint. Das neue Haus in der Hamburger HafenCity gehört mit seinen 30.000 Quadratmetern zu den größten Gebäuden Hamburgs. Gewonnen hatte den Architekturwettbewerb das dänische Architekturbüro Hennig Larsen.

In streng gerasterter Struktur öffnet sich das Bauwerk in seinem Zentrum einem Fenster gleich zur Stadt hin. Maßstäbe setzt der Neubau für nachhaltiges Bauen, er wurde bereits mit dem HafenCity Umweltzeichen in Gold vorzertifiziert. Sein Primärenergiebedarf ist sehr gering, basierend auf Geothermie und Photovoltaik.

Von der Wasserterrasse aus empfängt das Gebäude mit großer Geste. Licht und leicht schieben sich im Inneren über die gesamten 13 Stockwerke des Atriums hinweg eigenwillige Strukturen aus Treppen, Brücken und Galerien. Sie erlauben ungewöhnliche Blicke und stellen von jedem Ort neue Bezüge her. Sogar die berühmte alte Kantine von Verner Panton wurde stilisiert wieder aufgenommen: Leuchten und die Farbigkeit von Lila und Orange zogen in die Snackbar im fünften Stock.

Park „Ouerbett“
WW+ Architektur und Management

Der „Park Ouerbett“ bildet zusammen mit dem neu gestalteten „Pavillon Madeleine“ den neuen Mittelpunkt der Gemeinde Kayl-Tétange, gelegen im Süden des Großherzogtums Luxemburg in der Nähe der Industriestadt Esch-sur-Alzette. Architektur und Landschaftsgestaltung bilden hier eine Symbiose.

Parkanlagen, egal welcher Größe, sind seit jeher Orte der Vorstellungen des Paradieses und damit Urmythos und Ausdruck einer tiefen Sehnsucht unserer Gesellschaft. Selbst innerhalb der klassischen Moderne – dem Zeitalter von Maschinen – blieb der Garten weitgehend Teil des großbürgerlichen Selbstverständnisses.

Auch das rasante Informationszeitalter, in dem wir uns momentan befinden, kann keinen substanziellen in der Gartengestaltung finden. Das Prozesshafte in einem Park -Waschen und Vergehen – verlangt naturgemäß nach einem längern Zeithorizont, nach mehr Ruhe und Gelassenheit Der „Park Ouerbett“ beweißt das auf nachdrücklichen Weise und so findet man in Kayl-Tétange ein kleines Stück Paradies.
ICD/ITKE FORSCHUNGSPAVILLON 2011
Universität Stuttgart, Fakultät für Architektur und Stadtplanung
Kompetenznetz Biomimetik Baden-Württemberg


Im Sommersemester 2011 realisierten das Institut für Computerbasiertes Entwerfen (ICD) und das Institut für Tragkonstruktionen und Konstruktives Entwerfen (ITKE) der Universität Stuttgart einen temporären bionischen Versuchsbau aus Holz, der an der Schnittstelle von Lehre und Forschung zusammen mit Studierenden entworfen, geplant und ausgeführt wurde. Das Projekt erforscht die Übertragung biologischer Strukturbildungsprinzipien der Plattenskelette von Seeigeln in die Architektur mittels neuartiger computerbasierter Entwurfs- und Simulationsverfahren, sowie computergesteuerter Fertigungsmethoden für deren bauliche Umsetzung. Eine besondere Innovation besteht dabei in der Möglichkeit der computerbasierten Anwendung der erkannten bionischen Prinzipien auf verschiedenartige Geometrietypen bei gleichzeitig hoher Leistungsfähigkeit, was durch die Tatsache demonstriert wird, dass die gesamte, komplexe Morphologie des Pavillons ausschließlich aus extrem dünnen (6,5mm) Sperrholplatten realisiert werden konnte.


BIOLOGISCHES VORBILD

Der Versuchsbau verfolgt das Ziel, die Leistungsfähigkeit biologischer Strukturen in einen architektonischen Entwurf einzubeziehen und in einem statischen und räumlichen Materialsystem zu überprüfen. Im Mittelpunkt stand dabei die Entwicklung einer Segmentbauweise, die aufgrund der geometrischen Ausdifferenzierung der Bauteile und ihrer robotisch gefertigten Zinkenverbindungen ein hohes Maß an Anpassungsfähigkeit und Leistungsfähigkeit erlaubt. Im Rahmen der Analyse biologischer Strukturen wurde die Morphologie des Plattenskeletts des „Sanddollars“, einer Unterart der Seeigel (Echinoidea), betrachtet, die Grundprinzipien für die später realisierte bionische Baustruktur lieferte. Die Schale des Sanddollars hat einen modularen Aufbau aus polygonalen Platten, die an den Plattenrändern durch fingerähnliche Kalzit-Projektionen miteinander verzahnt sind. Durch die spezielle geometrische Ordnung und Fügung der Platten entstehen hoch beanspruchbare Strukturen. Daher kann der Sanddollar als Vorbild für Schalen aus vorgefertigten Elementen dienen. Gleichermaßen können Fingerzinken, die in der traditionellen Holzbearbeitung formschlüssige Verbindungen ermöglichen, als das herstellungstechnische Pendant zu den Kalzit-Projektionen des Sanddollars verstanden werden.


TRANSFER DER MORPHOLOGIE

Auf Grundlage der Analyse der Sanddollars wurde die Morphologie seines Plattenskeletts von den Studierenden auf den Entwurf eines Pavillons übertragen. Drei Plattensegmente laufen stets an einem Punkt zusammen, ein Prinzip welches biegetragfähige, wenn auch verformbare, Strukturen ermöglicht, obwohl an den Fugen nur Normal- und Schubkräfte, jedoch keine Biegemomente übertragen werden können. Im Gegensatz zu klassischen Leichtbauweisen, welche nur auf belastungsoptimierte Formen angewendet werden können, ist das neue Konstruktionsprinzip auf beliebige Tragwerksgeometrien anwendbar. Das hohe Leichtbaupotential dieses Ansatzes zeigt sich zum einen darin, dass der Pavillon trotz seiner beachtlichen Abmessungen durchweg aus nur 6,5 mm dünnen Sperrholzplatten realisiert werde konnte und daher vor allem gegen Abheben durch Windsog gesichert werden muss.

Neben diesen Füge- und Ordnungsprinzipien werden auch grundlegendere Eigenschaften biologischer Strukturen verwendet:

- HETEROGENITÄT: Die Zellengrößen sind nicht einheitlich, sondern passen sich lokalen Krümmungen und Diskontinuitäten an. Die zentralen Zellen in Bereichen kleiner Krümmung haben Abmessungen von über zwei Metern, während sie bei den Randabschlüssen teilweise nur einen halben Meter groß sind.

- ANISOTROPIE: Pavillon ist eine gerichtete Struktur. Die Zellen strecken und orientieren sich entsprechend den mechanischen Beanspruchungen.

- HIERARCHIE: Die Struktur des Pavillons besitzt einen zweistufigen hierarchischen Aufbau. Auf der ersten Ebene werden die Platten mit einem geklebten aber biegeweichen Keilzinkenstoß zu Zellen gefügt. Auf der zweiten Hierarchieebene ist eine einfache biegeweiche Schraubverbindung ausreichend, die den mehrfachen Auf- und Abbau des Pavillons ermöglicht. Innerhalb beider Hierarchieebenen treffen jeweils 3 Platten bzw. Segmente an einem Punkt zusammen, was für beide Ebenen biegeweiche Kanten zulässt.


COMPUTERBASIERTE PLANUNG UND ROBOTISCHE FERTIGUNG

Voraussetzung für den Entwurf, die Planung und Realisierung der komplexen Morphologie des Pavillons ist eine geschlossene digitale Kette vom Entwurfsmodell über Finite-Elemente-Simulationen bis hin zur Maschinenansteuerung. Formfindung und Tragwerksplanung sind dabei eng verzahnt. Durch einen optimierten Datenaustausch ist es möglich, die komplexe Geometrie wiederholt in ein Finite-Elemente-Programm einzulesen, mechanisch zu analysieren und zu modifizieren. Parallel dazu wurden die Keilzinkenverklebungen und die geschraubten Verbindungen experimentell geprüft und die Ergebnisse in den statischen Berechnungen berücksichtigt.

Die Fertigung der Platten und Zinkenverbindungen erfolgte schließlich auf der universitätseigenen sieben-achsigen robotischen Fertigungsanlage. Auf der Grundlage des computergenerierten Geometriemodells konnte auch die Erzeugung des Maschinensteuerungscodes (NC-Code) für die Maschinenansteuerung automatisiert werden, was die ökonomische Fertigung der mehr als 850 geometrisch unterschiedlichen Bauteile, sowie der mehr als 100.000 frei im Raum angeordneten Zinken erst ermöglichte. Im Anschluss an die robotische Fertigung wurden die Sperrholzplatten an den Fingerzinkenverbindungen zu Zellen gefügt, grundiert und lasiert. Der erste Aufbau dieser vorgefertigten Module erfolgte auf dem Campus Stadtmitte der Universität Stuttgart. Sowohl der Entwurf, die statische Analyse, die NC-Programmierung und Detailplanung als auch die robotische Vorfertigung und Montage wurden gemeinsam von Studierenden und Wissenschaftlern durchgeführt.

Die Realisierung des Forschungspavillon erlaubt die Untersuchung der bionischen Segmentbauweise anhand einer Freiformfläche, die verschiedene geometrische Situationen abbildet und dabei zwei unterschiedliche Räume ausbildet: Einen größeren, vom öffentlichen Platz zwischen den Universitätsgebäuden erschlossenen Innenraum mit einer aufgelösten Innenschale und großen, zum Universitätspark orientierten Öffnung, und einen kleineren, innerhalb den zwei Hüllebenen liegenden Zwischenraum, der die konstruktive Logik des zweischaligen Aufbaus erfahrbar macht.


PROJEKT-TEAM

Institut für Computerbasiertes Entwerfen - Prof. Achim Menges
Institut für Tragkonstruktionen und Konstruktives Entwerfen - Prof. Dr.-Ing. Jan Knippers
Kompetenznetz Biomimetik Baden-Württemberg

KONZEPT UND ENTWURFSPLANUNG
Oliver David Krieg, Boyan Mihaylov

AUSFÜHRUNGSPLANUNG UND REALISIERUNG
Peter Brachat, Benjamin Busch, Solmaz Fahimian, Christin Gegenheimer, Nicola Haberbosch, Elias Kästle,
Oliver David Krieg, Yong Sung Kwon, Boyan Mihaylov, Hongmei Zhai

WISSENSCHAFTLICHE LEITUNG
Markus Gabler (Projektleitung), Riccardo La Magna (Tragwerksplanung), Steffen Reichert (Konstruktion),
Tobias Schwinn (Projektleitung), Frédéric Waimer (Tragwerksplanung)

PROJEKT-FÖRDERER
Hauptsponsoren: KUKA Roboter GmbH, Ochs GmbH
Sponsoren: KST2 Systemtechnik GmbH, Landesbetrieb Forst Baden-Württemberg (ForstBW), Stiftungen LBBW, Leitz GmbH und Co. KG, MüllerBlaustein Holzbau GmbH, Hermann Rothfuss Bauunternehmung GmbH und Co., Ullrich Schön GmbH, Holzhandlung Wider GmbH und Co. KG

Sparkassenhöfe Graz
Verfasser: Szyszkowitz-Kowalski + Partner ZT GmbH

ALLGEMEINE BESCHREIBUNG

Der neue Bau liegt zentral in der Grazer Innenstadt zwischen Sparkassenplatz und Andreas- Hofer-Platz und nimmt mit dem Haus direkt in der Front des Andreas-Hofer-Platzes und den von außen schwer einzusehenden, inneren Flächen einen Großteil des gesamten Quartieres ein. Insgesamt stellt er ein Bekenntnis zur zukunftorientierten Weiterentwicklung innerhalb historischer Zentren dar, die ihre Lebensfähigkeit nicht an die Peripherie abgegeben haben.

Mit dem vor wenigen Jahren mit einer neuen Fassade versehenen bisherigen „Haupthaus“ stellt er intern eine funktionale Einheit dar. Alle Geschosseflächen sind in einer Art offener und fließender Ringververbindung durch das gesamte Haus vernetzt.

Der gesamte neue Komplex besteht im einzelnen aus dem zum Andreas-Hofer-Platz hin orientierten und diesen abschließenden 7-geschossigen Gebäudeteil anstelle eines abggerissenen, nicht dem Denkmalschutz unterliegenden und baulich desolaten Hauses, sowie einem 4-6- geschossigen, dahinter im Inneren des Quartiers liegenden, U-förmigen Gebäude. Durch diese Maßnahmen wird ein zentraler, durch horizontal im 4. OG ausfahrbare Großlamellen beschatteter Innenhof ausgebildet, der in Form einer umgekehrten Pyramide nach unten hin abgetreppt und mit der Idee von hängenden Gärten intensiv begrünt ist. Acht in die Fassade integrierte, voluminöse Baumtröge, vier weitere auf der Dachterrasse, eine Reihe von Grasfeldern sowie ein Wasserbecken im EG geben dem Haus eine besondere Atmosphäre.

Es ergibt sich eine stadträumliche Lösung, die mit zwei weiteren Nachbarhöfen insgesamt drei hofartige Situationen im Inneren des Gesamtquartieres definiert. Diese Höfe entsprechen in ihrer spezifischen architektonischen Ausbildung einer Interpretation des in Graz vorherrschenden historischen städtebaulichen Themas der Innenhöfe.

Die Fassadenflächen des neuen Zentralhofes bestehen vornehmlich aus Glas-Stahlkonstruktionen, schräg oder abgetreppt, und gewährleisten damit eine möglichst gute Belichtung, aber auch das Heraustreten auf die in jedem Geschoss ausgeformten schmalen, mitunter auch breiten Terrassen.

Besonderes Augenmerk erfährt die einzig wirkliche Außenfassade, nämlich die zum Andreas-Hofer-Platz hin gelegene: Sie spiegelt die Linienführung des sich nach oben öffnenden Innenhofes nach außen wider und verbindet mit ihren Schichtungen und Rücksprüngen, besonders aber mit dem geschwungenen Dach, trotz ihrer eigenen Form die unterschiedlichen Höhen und Ausdruckweisen der rechts und links angrenzenden Nachbargebäude im Sinne einer Gesamtwirkung. Sie hat als einzige der neuen Fassaden größere Mauerwerksanteile. Ein konisches Feld von Glaslamellen übernimmt in Analogie die Pyramidenform des Innenhofes und dient dem Schutz von sommerlicher Überhitzung.

Die Dachflächen, also die in einer von oben einsehbaren Stadt wie Graz als Dachlandschaft wichtige Gestalt nach oben, bestehen, sofern sie als Terrassen zu nutzen sind, aus begrünten oder mit Stein belegten Gartenflächen, oder sie sind als geschwungene Tonnengewölbe mit Metallpaneelen in türkisgrauer Farbgebung bekleidet.

Unter dem gesamten Gebäude und unmittelbar angrenzend an die nachbarlichen Bestandsgebäude oder diese sogar unterführend, sowie in kurzer Entfernung zu dem vorbeifließenden Fluss liegt eine 4-geschossige Tiefgarage, die an die 2-geschossige Tiefgarage des Bestandshauses angebunden ist. Zwei von ganz unten bis ganz oben führende und mit behindertengerechten Liften versehene Stiegenhäuser liegen an strategisch wichtigen Stellen.


ENERGIEKONZEPT

Neben der architektonischen - atmosphärischen Qualität, der gesellschaftlichen Komponente einer modernen Organisationsform ist besonderes Augenmerk auf ökologisch verantworte Gedanken- und Konstruktionsführungen gelegt.

Ein alternatives Energiekonzept sieht zwei Tiefbrunnenbohrungen zur Nutzung der Grundwassertemperatur vor, mit deren Hilfe in Form von Bauteilaktivierung in den geschossweisen Betondecken von der jeweiligen Decke aus im Sommer gekühlt und im Winter vorgeheizt wird, ergänzt durch schnell reagierende Flächen an den Decken.

Aus diesem Grund sind keine abgehängten Decken eingesetzt, vielmehr werden alle notwendigen technischen Installationen und der Schallschutz mit hoher Flexibilitär in Doppelböden geführt. Zusatzheizungen bedienen sich des konventionellen Systemes der Fernwärme.

Durch eine Quelllüftung in einem breiten Kanal am Boden des Egs wird der zentrale Innenhof im Sommer temperiert. Dazu kommt eine Verschattung des Hofes mittels großer, fahrbarer Verschattungslamellen, die in die Tonnendächern eingeparkt werden können, und in lichtärmeren Stunden als Lichtsegel eingesetzt werden. Durch diese Anordnung ergibt sich im gesamten Komplex eine gute Auswertung der natürlichen, Belichtung und Belüftung. Zudem zeigt die Architektur schmale Baukörper, also geringe Raumtiefen, die schon dadurch für gute Belichtungs- und Belüftungsverhältnisse sorgen, sowie Transparenz durch den gesamten Gebäudekomplex. Durch die intensive Bepflanzungsstrategie entsteht aus einem bisher absolut teerversiegelten städtischen Geviert eine Addition von grünen Höfen im Sinne einer grünen Lunge für diesen innersten Teil von Graz.


INNERE ORGANISATION

Durch die Grundrissformation sind sowohl eine offene, fließende Büroorganisationen gefördert, als auch individuelle Arbeitssituationen. Für Teamarbeit an Projekten stehen Projekträume zur Wahl. Konzentriertes Arbeiten unterstützen Think Tanks. Meetingräume und Kommunikationszonen ergänzen das Angebot. Besonderes Augenmerk wird neben dem atmosphärischen Aspekt auf eine hochwirksame Schallverminderung sowie eine besondere und individuell steuerbare Beleuchtung gelegt. Im Erdgeschossbereich liegt in offener Verbindung mit dem bestehenden „Haupthaus“ der Empfangs- und Loungebereich, angrenzend an den neuen Innenhof.


KOMMENTAR

Verfasser:
Prof. Frank R. Werner, Universität Wuppertal, aus „Szyszkowitz-Kowalski, Architekturen 1994-2010“, Jovis Verlag Berlin 2010

„Ähnliche Strategien, wenn auch unter ganz anderen Vorzeichen, haben Karla Kowalski und Michael Szyszkowitz auch beim Umgestaltungs- und Erweiterungsprojekt der Steiermärkischen Sparkasse in Graz (2005–2010) eingesetzt. Auch hier wurden die Fassaden eines eher abweisenden Altbaus, diesmal freilich jüngeren Datums, Schicht für Schicht neu aufgebaut und transparent bzw. transluzent gemacht. Der angrenzende Sparkassenplatz, eine zuvor lediglich als zugestellter Restraum genutzte Fläche, ist aufgrund künstlerisch subtil eingesetzter urban layers als erlebbares, sprich vielfältige urbane Lektüren anbietendes Platzensemble wieder auferstanden und sinnfällig mit dem Erdgeschoss verknüpft worden. Und auch der neue Erweiterungsbau der angrenzenden Sparkassenhöfe bleibt, sowohl was seine Dachlandschaften als auch seine Fassaden und sein Innenleben anbelangt, dem Prinzip subtiler Schichtungen, offengelegter und verstellter Transparenzen treu. Die Neustrukturierung des Blockinneren wird nämlich durch lichtdurchflutete Höfe oder Atrien ergänzt, die nach oben immer breiter werden und somit als „hängende Gärten“. auch stadtökologisch überzeugend wirken. Durch die Geste der extensiven Begrünung, welche sowohl die Arbeitsplatzqualität als auch das Mikroklima der Stadt Graz verbessern soll, demonstrieren die Bauherren gesellschaftliches Verantwortungsbewusstsein. Höchstmögliche Transparenz, geringe Raumtiefen sowie optimale Belichtungs- und Belüftungskonditionen sorgen unter den „hängenden Gärten“ und um diese herum für eine hohe Aufenthaltsqualität in den neuen Räumen. Besondere Aufmerksamkeit misst der vorliegende Entwurf dem für Graz so bedeutsamen, weil sensiblen Thema der historischen Dachlandschaft bei. Denn die parabelförmig auf- und absteigenden Dächer übersteigen die Höhen der vorhandenen Hinterhofbebauung nicht und treten hinter den Blockaußenkanten zurück. Daher sind die Dächer des U-förmigen Neubaus vom Schlossberg aus besehen gar nicht als „neu“ wahrzunehmen; so harmonisch und unauffällig fügen sie sich in die historisch gewachsene Topografie der Grazer Dachlandschaft ein. Denn die Höhenentwicklung des Neubaus bezieht ihre stupende Logik aus den zahlreichen Dachspangen, welche das Innere der umliegenden Blöcke schon seit jeher kleinräumlich strukturiert haben.“ „Eine ganz ähnliche Strategie haben Michael Szyszkowitz und Karla Kowalski übrigens auch bei der sich über viele Jahre erstreckenden Transformation des weitläufigen, fast ein ganzes Quartier und mehrere Innenhöfe umfassenden Kaufhaus-Areals von Kastner und Öhler verfolgt. Wohl selten dürften sich in Europa derartig viele vertikal wie horizontal übereinander gelegte und miteinander verwobene Layer zu einem so vielschichtigen Bericht über Bewahrung und Dekomposition, Entgrenzung und Transformation verdichtet haben wie nachgerade an diesem zumindest von seiner Nutzung her eigentlich eher unspektakulären Ort. Auch das Projekt der Steiermärkischen Sparkasse, welches die Umgestaltung eines Bestandsgebäudes, die Umwandlung einer bestehenden Verkehrsfläche in eine Platzanlage sowie den Neubau eines Erweiterungstraktes umfasst, reflektiert narrative Züge. Wobei Medienfassaden, Platztransformation, „hängende Gärten“ und gelungene Paraphrasen auf die historischen Dachlandschaften von Graz nicht nur höchst unterschiedlich angelegte Geschichten zur Vergegenwärtigung eines neuen Quartiers in historischer Umgebung offen legen, sondern auch ganz selbstbewusst die Autonomie des erzählerischen Rapports unterstreichen.“
Schild Bürger
Stadt ohne Schilder?

Text: Ingeborg Flagge

Was kann mit einer Stadt ohne Schilder gemeint sein? Entweder geht es um Städte, die versuchen, die verwirrende Zahl von Verkehrsschildern zu verringern, oder es geht um ein Zuviel an Werbung – von Plakatwänden bis zu Reklamen aller Art. In jedem Fall geht es um eine ästhetische Bereinigung des öffentlichen Raumes, aber mit unterschiedlichen Folgen.

Man stelle sich also einmal vor, man käme unvorbereitet in eine Stadt ohne Verkehrsschilder. Vermutlich wäre die eigene Reaktion neben totaler Verblüffung zunächst Ratlosigkeit und Angst. Ich könnte mir gut denken, dass ich erst einmal rechts heran fahren würde, um mir dies alles zu Fuß anzusehen und mir darüber ein Urteil zu bilden, ob ich mir diese Situation auch im Auto zutraue.

Natürlich wären nicht alle Schilder abmontiert; die Straßenbezeichnungen bräuchte man schließlich auch weiter, um seinen Weg zu finden. Auch die Vorwegweiser zu Autobahnen und Städten in alle Himmelsrichtungen wären unverzichtbar, wenn man nicht das totale Chaos produzieren wollte. Doch alles andere wäre weg: der Schilderwald der Gebote und Verbote, er existierte nicht mehr. Die Konsequenzen dürften dramatisch sein: Verwirrung anstelle von Erleichterung, Willkür des Einzelnen anstelle von Ordnung für alle. Vermutlich würde sich bei diesem Experiment schnell herausstellen, dass eine solche Situation untragbar wäre und es einen Verkehr ohne ein Minimum an regelnden Beschilderungen gar nicht mehr geben kann.

Denn fehlende Verkehrsschilder bedeuten, dass jeder für sein Handeln und seine Entscheidungen – Fahren oder Parken, Langsamkeit oder Schnelligkeit - plötzlich die Verantwortung übernehmen muß. Rücksicht und Einsicht, Augenmaß und Toleranz wären plötzlich gefragt, wo bisher dem Einzelnen im Sinne des Gebotes oder Verbotes eines Verkehrsschildes das Denken und Entscheiden darüber abgenommen wurde. Ob das funktionieren könnte und ob nicht Ellenbogendenken und Rücksichtslosigkeit die Strasse regieren würden, muß dahin gestellt bleiben.

Ich fürchte allerdings, dass es zu einer Art Klassenkampf auf der Strasse käme.. Allein schon auf Grund der Autodichte in unseren Städten ist es heute unmöglich, in einen Zustand der Unschuld ohne Verkehrsschilder zurückzukehren. Das ist vielleicht vor hundert Jahren möglich gewesen, vielleicht ist es das auch heute noch in menschen- und autoarmen Gebieten, doch generell brauchen wir wohl die Anleitung, um nicht zu sagen den Zwang von öffentlichen Hinweisen für unser Verhalten im Autoverkehr. Denn unser Schilderwald zielt ja nicht auf den souveränen, abwägenden und klug entscheidenden Menschen, sondern auf den gehorchenden Untertan.

Es gibt Kommunen, die sich des Durcheinanders und der Überzahl von Verkehrsschildern angenommen und ihren Wirrwarr ausgedünnt haben. Sie alle aber stehen vor Fragen wie diesen: Wieviel Rückbau ist möglich, ohne daß es zum völligen Durcheinander kommt; wie viel Freiheit und eigene Entscheidung kann man dem Einzelnen geben und dessen Mitmenschen zumuten, ohne daß es handfeste Auseinandersetzungen auf der Strasse gibt?

Aber Chemnitz und Bad Vilbel, Frankfurt und Stuttgart, um nur einige Städte zu nennen, die das Problem erkannt haben, sind über die Anfänge einer Neuordnung nicht hinaus gekommen. Nicht zuletzt weil es aus Kostengründen einfacher ist, Verkehrszeichen stehen zu lassen und ihre Existenz einfach zu ignorieren. Denn die Beseitigung eines Verkehrsschildes kostet innerorts 4o E und ausserorts 5o E. Angesichts von mehr als 2o Millionen Schildern in unserem Land ergäbe auch die Entfernung von nur einem Drittel, die der ADAC sowieso für überflüssig hält, einen beachtlichen Kostenfaktor.

Ein anderer Grund, alles lieber so zu lassen, wie es ist, ist ein juristischer: Die Rechtslage würde absolut unübersichtlich werden, wenn Tempo, Vorfahrt, Halt- und Parkverbote sowie vieles andere mehr nicht so akribisch reguliert wären, wie sie es zur Zeit sind. Nicht zuletzt entginge den Kommunen eine hohe finanzielle Einnahme von Bußgeldern, wenn es plötzlich in das Ermessen der Bürger gestellt wäre zu entscheiden, was sie dürften und was nicht.

Von ganz anderer Konsequenz als eine Stadt ohne Verkehrsschilder wäre eine Stadt ohne aufdringliche Werbung und auffallende Reklame. Die Bürger der Stadt Bonn durften ungefähr ein Jahr lang auf die – allerdings den Jahreszeiten entsprechend wechselnde – Propaganda der Telecom auf der Verhüllung ihres Rathauses schauen, das dahinter restauriert wurde. Proteste gegen diese ästhetische Zumutung und den damit verbundenen städtischen Ausverkauf brachten nichts. Die Telecom ließ sich die Werbung viel kosten, und die Stadt, nahe an der Pleite, hatte nicht das Selbstbewusstsein, auf solch peinliches Sponsoring für ihr Rokokorathaus zu verzichten und das Geld für die Sanierung ihres Amtssitzes an anderer Stelle einzusparen.

Normalerweise regeln Gestaltsatzungen die Werbung in einer Strasse oder in einem Viertel. Doch kaum eine Stadt greift heute noch außer in der Umgebung von unter Denkmalschutz stehenden Ensembles zu einem Verbot von lauter Werbung, da man die Proteste der Geschäftsleute fürchtet und deren angeblichem Rückgang von Einnahmen durch das Verbot von Werbung.

Ein überzeugendes Beispiel von vornehmer Zurückhaltung in Sachen Werbung war lange Zeit die Binnenalster und ihre Bebauung in Hamburg. Manfred Sack, damals Architekturkritiker von „Die Zeit“, betitelte dieses gelassene Ensemble ohne großspurige Reklame einmal so: „Hamburgs schönster Platz ist mit Wasser gepflastert.“ Aber auch hier sind diese Zeiten vorbei.

Eine Entrümpelung vieler Stadtbilder von zu lauter Werbung wäre angesagt, aber die meisten Kommunen trauen sich, wie gesagt, nicht. Sicher hat Reklame à la Las Vegas oder Piccadilly Circus ihren Reiz, aber nicht unbedingt in Altstädten oder beschaulichen Kommunen. Dort ist eher Zurückhaltung angesagt und nicht die marktschreierische Aufdringlichkeit der Werbung wie bei Supermärkten am Stadtrand.

Doch während sich gegen jede Lärmbelästigung inzwischen Protest erhebt, wo Hähnen in Nachbars Garten gerichtlich das Krähen zu früher Morgenstunde verboten wird, damit die so sensiblen Nachbarn sich nicht gestört fühlen, da wird eine reißerische Werbung und eine optisch immer aufdringlichere Belästigung nicht nur geduldet, sondern fällt den meisten Menschen auch kaum noch auf. Wir sind abgestumpft gegen Werbung. Fernsehen, Internet und andere Medien finanzieren sich schließlich aus Anzeigen und werden von den meisten geduldet und nicht als Belästigung angesehen. Man denke auch an all die blinkenden Lichterketten, die schon ab dem frühen November in Fenstern, auf Balkonen, in Bäumen und Sträuchern das Dunkel der Nacht stören und angeblich Weihnachten ankündigen –bis weit ins Frühjahr hinein.

So wenig wie Schönheit als demokratisches Grundrecht von einem Bürger bei Architektur eingefordert werden kann, so wenig kommt optische Belästigung und visuelle Verschmutzung im Umweltschutz vor. In keinem Programm der Grünen oder anderer Parteien, geschweige denn in einem Gesetz ist zu lesen, dass der Mensch ein Recht hat, gegen ein Zuviel an penetranter Werbung geschützt zu werden. Das wäre eine Initiative!
Alle haben Vorfahrt!
Text: Hanno Rauterberg

Die Städte wagen etwas ganz Neues: Straßen ohne Regeln, ohne Bürgersteige und Radwege – das Ziel ist die Freiheit des geteilten Raums.

Wo immer es ein Problem gibt, stellt der Deutsche ein Schild auf. Und sollte sich das Problem dadurch nicht lösen, sollte weiter etwas unklar, gar potenziell gefährlich erscheinen, stellt er ein zweites Schild hinzu oder ein drittes. Mehr als 20 Millionen Verkehrsschilder gibt es bereits auf den deutschen Straßen und Plätzen, im Durchschnitt steht alle 28 Meter eines, die Autobahnen mitgerechnet. Es gibt 39 unterschiedliche Gefahrenzeichen, 74 unterschiedliche Vorschriftszeichen, 93 unterschiedliche Richtzeichen, 26 unterschiedliche Sinnbilder und 133 Zusatzzeichen, insgesamt sind es 365 verschiedene Verkehrsschilder. Alles scheint geregelt, alles bezeichnet, nur für eines gibt es noch kein Schild: für das Unausdenkbare, für eine Straße ohne Regeln, ohne Ampeln, ohne Bordsteinkanten. Shared Space heißen solche Straßen, in vielen Städten werden sie gerade gebaut.

Ein großer Zeichen-, ein Bildersturm von calvinistischen Ausmaßen tobt derzeit durch viele Kommunen und räumt alles ab, was den Stadtplanern so heilig war: die Radwege und Bürgersteige, sämtliche Schraffierungen, Markierungen, Schwellen, Planken und Drängelgitter, selbst die Ampeln sollen verschwinden. Was überreguliert war, wird entregelt: Im Shared Space, im geteilten Raum der Städte, soll nichts mehr vorherbestimmt sein. Niemand hat mehr Vorfahrt oder, genauer: Alle haben Vorfahrt!

Bislang verlangte es die Deutschen erstens nach Ordnung, zweitens nach Sicherheit. Als besonders ordentlich und sicher galt vor allem die Fußgängerzone, die vor gut 50 Jahren erfunden wurde. Sie war ein Reservat, hier bummelte der Bürger ungestört vor sich hin, unbehelligt vom Lärm des Autoverkehrs, vom Dreck der Fabriken, abgetrennt auch von den Wohnquartieren, den Spiel- und Sportplätzen, denn alles hatte seine Zone, und dort sollte es auch bleiben. Die Grenzen zwischen den Sphären des Arbeitens, Wohnens und Einkaufens waren deutlich gezogen, nichts in der modernen Stadt des 20. Jahrhunderts sollte dem Zufall überlassen bleiben. Nur der Mensch blieb seltsam unberechenbar, sehr zum Ärger der angstgetriebenen Städteplaner. Aber auch das, sie waren sich sicher, würden sie irgendwann in den Griff bekommen, Schilder hatten sie ja genug.

Am Ende aber gebar die autoritäre Regelwut nur nackte Ödnis. Da mochten in den Fußgängerzonen noch so viele Anden-Indianer ihre Panflöten malträtieren, um die falsche Ruhe zu vertreiben: Die Trostlosigkeit dieser pseudourbanen Douglas-Schlecker-Burger-King-Areale war nicht zu überbieten. Gepflastert mit kaugummiverklebten Granitplatten, zugestellt mit Blumenkübeln aus Waschbeton, aufgehübscht mit Bronzeschweinchen, Bronzekühen oder auch einem Künstlerbrunnen, waren die Fußgängerzonen spätestens nach Geschäftsschluss menschenleer. Alles Leben war erfolgreich vertrieben.

Jetzt aber holt man es zurück, und wenn nicht alles trügt, dann geht die kurze Geschichte der Fußgängerzonen bereits dem Ende zu. Ein neues Denken zieht in die deutschen Städte ein, eine neue Lust am Urbanen. Unter den Stadtplanern haben sich die Ideale des Shared Space längst herumgesprochen, und viele kleinere Kommunen, vor allem in den Niederlanden und in der Schweiz, haben bereits erste – und meist sehr gute – Erfahrungen mit der bislang so ungewohnten Offenheit machen können. Jetzt wagen sich auch die ersten Großstädte daran, ihre Schilderwälder zu roden und es dem freien Spiel der Verkehrskräfte zu überlassen, sich selbst zu regeln. Der VCD, der Verkehrsclub Deutschland, staunte, als er kürzlich in einer Erhebung feststellen konnte, in wie vielen deutschen Städten bereits über die Ideen des Shared Space nachgedacht wird und wie viele Bürgermeister bereit sind, in die Verwandlung ihrer Citys zu investieren. Ob die Lange Reihe in Hamburg oder die Wilmersdorfer Straße in Berlin-Charlottenburg – selbst für stark befahrene Straßen wird nun ernsthaft erwogen, die täglich zigtausend Autos, Busse, Fahrräder, Motorräder, Fußgänger in die totale Regelfreiheit zu entlassen. Es gilt lediglich das Rechts-vor-links-Gebot, alles andere muss sich weisen. Wer sich regelwidrig verhielt, wurde gnadenlos niedergehupt

Eine erstaunliche Entwicklung: Die eben noch ängstlichen Stadtplaner fürchten sich nicht länger vor dem großen Durcheinander, sondern begreifen es als große Chance. Die Stadt ist nicht länger Zone, sie darf wieder Raum sein, undefiniert. Und damit verwandelt sich auch der Mensch, in dem die Planer bislang stets den Verkehrsteilnehmer sahen, der sich möglichst normiert, möglichst vorhersehbar zu verhalten hat. Er sollte gehorchen, die Regeln beachten, das war alles, was man von ihm erwartete. Und nicht wenigen gefiel das: Ampeln und Schilder erzeugen Sicherheit, bedeuten überall dasselbe, auf sie ist Verlass. Ebendadurch aber anonymisieren sie das öffentliche Leben, weil viele Entscheidungen und Begegnungen vorhersehbar werden, standardisiert und damit oft leblos. Mit dem Shared Space kehrt das Unvorhersehbare zurück in die Städte: Nicht Sicherheit, sondern Unsicherheit befördert dieser Raum. Er fordert Anteilnahme, Aufmerksamkeit, er verlangt, dass jeder den anderen sieht.

Wenn Fußgänger, Skateboardfahrer, Radfahrer, Autofahrer, wenn die Eiligen und die Langsamen, wenn die Raser, die Flaneure, die Kinder, die Alten, die Karrieristen und die In-den-Tag-hinein-Lebenden sich einen Raum teilen, dann kann das nur gelingen, wenn sie sich gegenseitig im Blick haben. Sie geben sich Zeichen, weil es die Zeichen der Verkehrsbehörde nicht mehr gibt. Sie sind gezwungen, von sich selbst abzusehen und sich bewusst zu sein, dass sie nicht allein sind, sondern vielmehr etwas teilen, auch wenn es nicht mehr ist als ein Raum.

Im bisherigen Verkehrssystem ging es darum, wer Recht hat, wer den Regeln gehorcht, und alle, die sich regelwidrig verhielten, wurden gnadenlos niedergehupt und im Zweifel über den Haufen gefahren. Das neue regellose, ungehorsame System des Shared Space führt jedem Ich vor, dass es nichts ist ohne das Wir. Ohne Vertrauen, ohne Gesten des Einvernehmens ist kein Vorankommen. Hier zeigt sich: Der öffentliche Raum kann eine zivilisierende Wirkung haben.

War bislang Entschleunigung etwas, das nur in der Privatsphäre des Einzelnen diskutiert wurde, wird sie jetzt gesellschaftsfähig – und zwar mit konkreten Folgen. Erste empirische Studien belegen, dass die Anwohner einer Shared-Space-Straße »deutlich häufigere und intensivere soziale Beziehungen« zu ihren Nachbarn pflegen. Und für viele Städter gewinnen gerade diese Nahräume in Zeiten der Globalisierung, in denen vieles austauschbar und beliebig zu werden droht, an Bedeutung. In Hamburg spricht man daher nicht zufällig von Gemeinschaftsstraßen, wenn der Shared Space gemeint ist.

Interessanterweise begegnen sich in diesem Bedürfnis nach ungelenkter Begegnung gleich zwei Entwicklungen, die eine im realen, die andere im digitalen Raum. Auch das Internet lässt sich ja als eine Art Shared Space begreifen, dort sind sogenannte Open Spaces ungemein populär, in denen beliebige Themen von beliebig vielen Menschen diskutiert werden können, selbst organisiert und selbst verantwortlich. Die dafür nötige Technik wurde um 1985 in den USA von Harrison Owen entwickelt, genau zur selben Zeit, in der ein gewisser Hans Monderman in dem Dorf Oudekaste im niederländischen Friesland seine ersten Experimente mit schilderlosen Straßen unternahm, die ihn später zum Urvater der Shared-Space-Bewegung machen sollten. Owen wie auch Monderman wurden früh mit ähnlichen Vorbehalten konfrontiert: Das liberalisierende Moment des Open und des Shared Space, die anarchische Kraft, die hier zutage tritt, scheint bis heute viele Menschen zu schrecken.

Die Umwälzungen sind ja auch gewaltig, geradezu epochal. Und gerade die Widerstände zeigen, dass der Shared Space weit mehr ist als nur ein Verkehrskonzept. Er verkörpert ein gewandeltes Weltverständnis und verlangt ein neues Bewusstsein: Das lineare weicht dem komplexen Denken, alles Getaktete wird fluid, die strengen Grenzen eines genormten Daseins lösen sich auf. Und anders noch als in den achtziger Jahren, als viele für Verkehrsberuhigung und Spielstraßen eintraten, ist nicht länger Ruhe das Ideal, sondern ein lebendiges Chaos. Planer planen das Ungeplante, einen Raum, der nicht determiniert ist – wann hat es das je gegeben?


Wachsende Unsicherheit macht das Fahren sicherer!

Für die meisten Autofahrer eine Schreckensvision: Wird man im Shared Space überhaupt noch vorankommen? Und was ist mit Kindern, Rentnern, Rollstuhlfahrern, wenn es keine Bürgersteige und Zebrastreifen mehr gibt? Braucht es nicht doch Regeln, um die Schwachen vor den Starken zu schützen (und auch umgekehrt)?

Die Antwort der Shared-Space-Freunde auf all diese Fragen ist: Risikohomöostase. Wo Schilder abmontiert und Ampeln ausgeschaltet werden, wo die Straßen so gestaltet sind, dass niemand mehr recht zu sagen weiß, wie sich eigentlich wer zu bewegen hat, sinken die Unfallzahlen, oft sogar drastisch. Denn wachsende Unsicherheit macht das Fahren sicherer! Gerade weil der Fahrer eines Autos nicht weiß, ob ihm nicht im nächsten Moment ein Kind vor die Kühlerhaube springt, da der Spielplatz unmittelbar an die Straße grenzt – wie in manchen niederländischen Städten –, wird er ungeheuer wachsam und vorausschauend fahren. Hingegen verleitet ihn eine übersichtliche, klar gegliederte Fahrbahn zu höherem Tempo und zur Unachtsamkeit.

Noch ein weiteres Paradoxon ist dem Shared Space eigen: Nicht nur sorgt in ihm das Ungesicherte für Sicherheit, die Langsamkeit führt auch zu mehr Tempo. Denn obwohl die meisten Autos ihre Geschwindigkeit wegen des Durcheinanders stark drosseln müssen, verkürzen sich die Fahrzeiten oft deutlich. Der Verkehr staut sich nicht an irgendwelchen Ampeln, er fließt, langsam zwar, aber kontinuierlich.

Immer siegt am Ende im Shared Space die Macht der Ästhetik über die Macht der Paragrafen: Statt wie bisher die Bürger mit Bußgeldern erziehen zu wollen, setzen die Stadtplaner auf die überzeugende Wirkung der Gestaltung. Nicht nur die Pflasterung oder die Begrünung, auch die Architektur an den Straßen und Plätze wirkt sich deutlich auf das Verhalten der Menschen aus. Je vertrauter ihnen eine Stadt erscheint, auch wenn sie diese nicht kennen, desto umsichtiger werden sie fahren. Und umgekehrt: Je anonymer, kälter, beliebiger die Bauten sind, desto achtloser reagieren die meisten Menschen.Nicht Verhinderung durch Bodenwellen, sondern Verlockung durch Schönheit heißt daher eine der Shared-Space-Strategien. Nicht das schnelle Fortkommen ist das Planungsziel, sondern die Freude am Verharren. Aber eben weil das urbane Leben dadurch lebenswerter wird, lehnen absurderweise manche Bürger den Shared Space ab. Gerade in Deutschland gibt es in vielen Städten erstaunliche Proteste, im Hamburger Stadtteil St. Georg zum Beispiel. Dort fürchten die Gegner, dass ihr Quartier durch eine Umwandlung der Langen Reihe noch beliebter werden könnte – und so am Ende die Mieten weiter kräftig steigen. Andere bangen um ihren Parkplatz, denn tatsächlich verträgt es ein Shared Space nicht, wenn überall Autos parken und den notwendigen Austausch, das Sehen und Gesehenwerden, unmöglich machen.

Die Briten hingegen scheinen pragmatischer gesinnt: Weniger Lärm, weniger Staus, weniger Schmutz – viele Städte haben sich in Großbritannien für eine road revolution, wie es dort heißt, entschieden. Aber dort wie hier taugt der Shared Space nicht zur Ideologisierung. Jede Stadt muss selbst entscheiden, ob und wie sie die Ideen des Stadtplaners Monderman umsetzt oder variiert; manchmal gelingen auch Zwischenformen, man muss ja nicht immer gleich alle Ampeln abschrauben.

Gegen den Willen der Bürger jedenfalls wird man keine Straße umwandeln wollen. Für Monderman hieß Shared Space immer auch, möglichst früh möglichst viele Menschen in die Planung einzubinden, ihre Bedürfnisse zu erkunden, ihre Kritik ernst zu nehmen, auch für blinde oder taube Menschen eigene Möglichkeiten zu finden – und so bereits das zu stärken, was seine Gemeinschaftsstraßenpläne im Kern ausmacht: die Achtsamkeit füreinander.

Gewiss wird man Schnellstraßen, gar Autobahnen nicht in einen Shared Space verwandeln wollen. Aber überall dort, wo verschiedenste Interessen nach Raum verlangen, bietet sich jetzt die Chance, das vermeintlich Unvereinbare zu vereinen. Jeder darf alles überall, solange er keinen gefährdet. Vorbei ist die Ära der tayloristischen Stadt; in Zeiten der Hyperindividualisierung scheint der Shared Space die einzige adäquate Antwort zu sein: Hier zählt nicht die Masse, hier zählt der Einzelne. Und doch wächst unterm Pflaster der Gemeinsinn – und kriecht wie Unkraut durch jede Ritze.
Gefahr ist gut
Text: Ute Eberle

Wenn es zu laut, zu schnell, zu hektisch zugeht auf der Straße, sorgen Behörden mit Schildern für Ordnung. Ein niederländischer Verkehrsplaner erreicht mit dem Gegenteil bessere Ergebnisse: Ohne Regeln wird der Verkehr sicherer.

Hätte er nicht so freundliche Augen und ein so warmherziges Lächeln, man wäre versucht, den Mann für einen Sadisten zu halten. Da sitzt er, in Sakko und Krawatte, auf einem Blumenkübel im nordholländischen Städtchen Drachten, an der Ecke einer Kreuzung, auf der der Verkehr brodelt. In dichten Abständen rollen die Autos an ihm vorbei. Säße der Mann hier lange genug, könnte er pro Tag 12 000 Fahrzeuge in der Längsverbindung zählen und weitere 5500, die aus der Querrichtung auf den Platz drängen. Radfahrer preschen vorüber, und aus der Fußgängerzone hinter ihm quellen Passanten. Die Fußgänger, die schwatzenden Schüler in Fahrradpulks, die Väter mit den Kindern auf dem Gepäckträger, die Frauen in Kleinwagen voller Einkaufstaschen, die Laster, die Autobusse, die Linksabbieger, die Geradeausfahrer - sie alle eilen auf die Kreuzung zu, vermengen sich auf ihr und suchen wieder ihren Weg hinaus.

Keine Ampel und kein Vorfahrtsschild helfen ihnen dabei. Es gibt nicht einmal Bürgersteige oder auch nur Fahrbahnmarkierungen. Die Kreuzung ist, gewissermaßen, nackt: ein ebener, rot gepflasterter Platz. Und es war der Mann im Sakko, der sie dazu machte, der die Ampeln wegnahm, die Radwege auslöschte und die Menschen in diesen Zustand kompletter Verkehrsanarchie katapultierte. Drei Jahre ist das nun her, aber Hans Monderman wird es nicht müde, die Ergebnisse seines Tuns zu betrachten. »Ich gucke immer wieder gerne zu«, sagt er.Wirklich, Hans Monderman ist kein Sadist. Er ist Verkehrsplaner. Und bitte: nicht verwechseln mit »Verkehrsingenieur«! Das könnte ihn sehr kränken. Denn Verkehrsingenieure sind die Leute, die Straßen breiter machen, Radfahrer in uringetränkte Unterführungen zwängen, Fahrbahnen trennen, Ampeln synchronisieren und generell wollen, dass der Verkehr immer schneller, flüssiger und anonymer fließt - auch wenn das bedeutet, dass sich Passanten, Skateboardfahrer und all die anderen, die kein dickes Blech um und schwere Motoren unter sich haben, da ganz verloren fühlen. So denkt Monderman. Verkehrsingenieure sehen ein Problem und stellen noch ein Schild mehr auf. Monderman sieht ein Problem und montiert Schilder ab. Alle Schilder. Und dann alle anderen Baumaßnahmen und Sicherheitsvorkehrungen, die versuchen, den Verkehr zu ordnen.

Hans Monderman will keine Ordnung, er will Verwirrung. Und er will keine Trennung, er will, dass sich die Menschen die Straße teilen. Shared space nennt er es, wenn er Autos, Radler, Fußgänger, Mopeds und die übrigen Verkehrsteilnehmer durcheinander wuseln lässt, keinem und damit allen die Vorfahrt gibt und so jeden zwingt, auf seine Mitmenschen aufzupassen. Vorfahrts- und Stoppschilder, Geschwindigkeitsbegrenzungen und Ampeln wiegten die Menschen nur in der falschen Sicherheit, »dass ihnen nichts passieren kann, solange sie sich an die Regeln halten«, sagt Monderman. »Und das stimmt nicht.« Theoretisch gilt auch auf Mondermans Kreuzungen »rechts vor links«, praktisch verlässt sich aber jeder lieber auf den direkten Blickkontakt.

Kürzlich baute Monderman einen Spielplatz in ein Wohngebiet, direkt neben die Straße. Oder besser gesagt: direkt in die Straße hinein. Plötzlich stehen da ein paar zarte Büsche in der Fahrbahn, die Autos müssen nach rechts ausscheren und rollen so dicht an der Schaukel vorbei, dass der Sand unter ihren Reifen knirscht und ein Kind, das ungünstig stolpert, unmittelbar vor dem Kühler landen würde. Und keine Warntafel, kein Tempo-30-Schild, keine bremsende Schikane. Riskant? Durchaus! Aber das hat der 59-Jährige in den vergangenen zwei Jahrzehnten gelernt: Man muss den Verkehr gefährlicher machen, damit er sicherer wird.

Das Ganze ist so unlogisch wie die menschliche Psyche, und prompt funktioniert es bestens. Man nehme etwa Mondermans bekanntestes Projekt, eine viel befahrene Kreuzung, ebenfalls in Drachten. Täglich wird sie von rund 22 000 Motorfahrzeugen, 5000 Radlern und ungezählten Fußgängern überquert. Die städtische Bücherei und das Rathaus liegen in Steinwurfweite, ein Einkaufszentrum um die Ecke und der zentrale Busbahnhof mit seinen ständig ab- und anfahrenden Bussen direkt vor der Kreuzung. Zwei Banken, ein Restaurant, eine Zeitarbeitsfirma und das städtische Theater besetzen ihre Ecken.

Früher rollte der Verkehr auf ihr mehrspurig. Linksabbieger, Busse und auch die Radfahrer hatten ihre eigene Fahrbahn. Trotzdem dauerte es oft lange, bis man durch war, denn war die Ampel rot, konnte man nur warten, und derweil qualmten die Abgase die Luft voll. Heute teilen sich Busse, Autos, Laster und Radfahrer eine Spur um einen Kreisverkehr, der so klein gehalten ist, dass die Mehrtonner gerade noch die Kurve kriegen. Auf dem Platz, der dadurch frei wurde, sprudeln viele Springbrunnen, zwischen denen im Sommer juchzend die Kinder toben.

Erstaunliche Dinge lassen sich hier beobachten. Autos stoppen für Fußgänger. Lasterfahrer stimmen sich mit Radfahrern per Blickkontakt ab. Ein Mann mit roter Jacke auf einem Rennrad späht in das Innere eines schwarzen Toyota und signalisiert dem Fahrer, dass er abbiegen und ihm nicht in die Quere kommen wird. Ein weißhaariger Herr im motorisierten Rollstuhl kreuzt quer über die Fahrbahn, und niemand hupt. Kaum ein Fahrzeug fährt schneller als 20 Stundenkilometer, doch weil fast niemand anhalten muss, dauert es heute nur etwa 10 Minuten, um das Zentrum von Drachten zu durchqueren, während es früher 20 waren. Und die Unfallstatistiken sind prima. An mittlerweile 107 Straßen und Kreuzungen hat Monderman sein Shared-Space-Konzept umgesetzt. An keiner ereignete sich bisher ein ernster oder gar tödlicher Unfall.

Das alles trägt Monderman viel Aufmerksamkeit ein. Von weither reisen Städteplaner, Politiker und Journalisten nach Nordholland, er wird zu Vorträgen ins Ausland eingeladen. Denn Verkehr ist in vielen Ländern zu einem großen Problem geworden. Statistisch betrachtet, sterben rund um den Globus jede Minute zwei Menschen auf den oft bereits hoffnungslos überfüllten Straßen. Die Weltgesundheitsbehörde WHO prognostizierte in einer 2004 veröffentlichten Studie, dass Verkehrsunfälle bis 2020 nach Herzkrankheiten und Depression zur drittgrößten Ursache von Tod und Behinderung werden könnten, falls sich nicht grundlegend etwas ändert.

In den reichen Industrieländern mit ihren mit Airbags und ABS ausgestatteten Wagen ist die Todesrate zwar - vergleichsweise - gering. Doch der Druck, sie zu halten, ist hoch, der Aufwand an Polizisten, Radarkameras und Mahnkampagnen zum Teil enorm. Und die meisten Unfälle passieren Monderman zufolge nicht auf der Autobahn, sondern in einem Radius von 15 Kilometern von zu Hause, oft außerhalb des eigenen, unmittelbar vertrauten Viertels, wenn die anderen Menschen auf der Straße aufhören, Nachbarn, Freunde und Bekannte zu sein und nur noch Hindernisse auf dem schnellsten Weg von A nach B sind. Genau da möchte Shared Space gegenwirken. Indem es die Menschen aktiv ins Verkehrsgeschehen einbindet und nicht nur passive Straßenbenutzer sein lässt, macht es die Umwelt persönlicher und den Umgang mit ihr automatisch rücksichtsvoller. Natürlich kann dies nicht überall funktionieren. Auf Autobahnen und Schnellstraßen habe Shared Space nichts zu suchen, so Monderman - dort genießen Pkw zu Recht Vorrang.

Er ist der bekannteste, aber nicht der einzige Verkehrsplaner, der diesen revolutionären Einfall hatte. Ähnliche Konzepte werden auch anderswo in Europa ausprobiert. So entfernte etwa die dänische Stadt Christiansfeld Schilder und Ampeln von einer Hauptverkehrskreuzung und beobachtete einen Rückgang von schweren und tödlichen Unfällen. Und Kommunen in den britischen Countys Suffolk und Wiltshire ließen auf manchen Straßen den Mittelstreifen verschwinden und stellten fest, dass die Autofahrer seither vorsichtiger sind.

Dieser Tage hilft Hans Monderman, ein länderübergreifendes EU-Projekt zu koordinieren, bei dem sieben Städte in Belgien, Holland, Dänemark, England und Deutschland mit Shared Space experimentieren. Für die Bundesrepublik beteiligt sich die niedersächsische Gemeinde Bohmte. In ihr soll eine viel befahrene Durchgangsstraße umgebaut werden. Das Projekt befindet sich noch im Planungsstadium.

Wie aber kommt jemand auf so eine Idee? Hans Monderman ist Verkehrsplaner mit Leib und Seele. Er treibt seine Frau regelmäßig zur Weißglut, weil er es selbst im Urlaub nicht lassen kann, etwa die Höhe der Bordsteine zu kommentieren. Und hat er Zeit - zunehmend seltener -, schnippelt er Unfallberichte aus Zeitungen und grübelt, wie man die Zusammenstöße hätte vermeiden können. Aber dass so etwas wie Shared Space funktionieren könnte, nein, das hätte Hans Monderman einst selbst am wenigsten geglaubt. Wie er also darauf kam? Aus Verzweiflung.

Gut 20 Jahre liegt das nun zurück. Damals arbeitete er als Verkehrssicherheitsbeauftragter der Provinz Friesland und bekam den Auftrag, eine Durchgangsstraße in einer nordholländischen Gemeinde umzubauen. Täglich fuhren dort rund 6000 Autos und 2500 Radfahrer, Erstere oft zu schnell und Letztere nervös an den Rand gedrängt. Für einen gesonderten Radweg war kein Platz, und so war Mondermans Aufgabe klar: Er musste die Autos langsamer machen. Nur wie? Er hatte die Ingenieure seiner Abteilung bereits derart mit seinen chronisch verkehrsberuhigenden Maßnahmen erzürnt, so ahnte er, »dass mich jeder weitere Blumenkübel meinen Job gekostet hätte«.Aus einem Instinkt heraus ließ er den Asphalt durch rote Klinkersteine ersetzen, mit einem sandfarbenen Saum links und rechts, sodass die Straße optisch schmal erschien. Es sollte wie ein Dorf aussehen, nicht wie eine anonyme Durchgangsstraße. »Aber ich hatte kein Vertrauen, dass es funktionieren würde.« Als der Umbau fertig war, wagte Monderman es nicht, sich in der Kommune blicken zu lassen. Doch nach einem Monat war die befürchtete Flut von Beschwerden und Katastrophenmeldungen noch immer ausgeblieben, und so schlich er mit einer Radarpistole in den Ort. Überrascht stellte er fest, dass er kaum etwas messen konnte. »Das Gerät registrierte Geschwindigkeiten erst ab 30 Stundenkilometern.« Die meisten Autos aber fuhren langsamer.

Den Mann hält es nun nicht mehr auf dem Blumenkübel. Er steht auf und tut, was er oft tut: läuft in die Kreuzung - ohne zu gucken und rückwärts noch dazu. Ein Kleinwagen bremst und lässt ihn passieren. Die Fahrerin guckt milde verblüfft, bleibt aber nonchalant. Andere Autos weichen aus. Niemand hupt, niemand brüllt Unanständiges aus heruntergekurbelten Fenstern. »Würde ich das woanders machen«, ruft Monderman durch den Verkehrslärm, »wäre ich jetzt tot.« ?

Lebensmüde? Hans Monderman hat keine Angst, sich mitten auf die von ihm gestaltete Kreuzung zu setzen.
Verkehr sicher ohne Ampeln
Text: Christop M. Schwarzer

Keine Ampeln, keine Schilder, nur eine Regel: Rücksicht. Die Gemeinde Bohmte erprobt sich erfolgreich im "Shared Space", einer Straße, auf der alle gleich sind.

Sie haben alle Verkehrsschilder, Grenzlinien und Parkbuchten entfernt. Es gibt keine Trennung mehr von Gehweg und Autofahrbahn. Auch die Ampeln sind verschwunden. Und trotzdem gibt es im niedersächsischen Bohmte im Landkreis Osnabrück nicht mehr Unfälle als auf konventionellen Straßen. Von einer verbeulten Laterne einmal abgesehen, die einige Autofahrer beim Ausparken nicht gesehen haben.

Shared Space, geteilter Raum, heißt das Projekt, in dem sich die Gemeinde übt. "Schwere oder vorfahrtsbedingte Unfälle haben wir seit der Einführung von Shared Space im Jahr 2008 nicht mehr", sagt Sabine de Buhr-Deichsel, Gemeinderätin und stellvertretende Bürgermeisterin.

Seither fahren alle auf einer niveaugleichen Fläche. Und das, obwohl täglich 12.600 Fahrzeuge, unter denen rund 1000 Laster sind, durch den Ort im Landkreis Osnabrück fahren. "Wir können keinen einzigen systembedingten Unfall beklagen", sagt de Buhr-Deichsel mit leisem Stolz. Die beiden bisher Leichtverletzten hätte es auch so gegeben: Ein Radfahrer stieß beim Gespräch mit einem parallel Fahrenden zusammen, ein Betrunkener fuhr auf ein stehendes Auto auf.

Das Prinzip von Shared Space ist einfach. Durch die Aufhebung der Verkehrsregeln sind alle zur gegenseitigen Rücksichtnahme genötigt. So wird beispielsweise die Kommunikation zwischen der jungen Mutter mit Kinderwagen und dem Lkw-Fahrer erzwungen. Das funktioniert in Holland schon länger. In Deutschland hat die EU das Pilotprojekt in Bohmte gefördert: Von den 2,1 Millionen Euro, die für das 450 Meter lange Stück ausgegeben wurden, stammt eine runde Million aus Brüssel.

Vereinfacht lässt sich sagen, dass ein Quadratmeter Straßenfläche etwa 150 Euro und ein laufender Meter Straße etwa 2000 Euro kostet. Die Zwischenbilanz in einer Zufriedenheitsanalyse des Ortes mit 6500 Einwohnern ist eindeutig. In der überwiegenden Mehrheit bewerten Anwohner und Gewerbetreibende das Projekt positiv. Skepsis entsteht bei wenigen allein durch die subjektive Unsicherheit im Verkehr.

Selbst der ADAC begrüßt, wenn weitere Pilotprojekte initiiert werden. Prinzipiell hält der Automobilclub die Ausdünnung des Schilderwaldes für erstrebenswert. "Allerdings wird Shared Space wegen der Kosten und der Kassenlage kein Allheilmittel sein", sagt Sprecher Andreas Hölzel. Für eine endgültige Bewertung sei es noch zu früh. Unklar ist zum Beispiel, ob das System auch in der Großstadt funktioniert. Der von CDU und Grünen regierte Hamburger Senat plant die Einführung von Shared-Space-Projekten.

Dort hat man sich als Erstes von dem ungelenken Namen getrennt und spricht nur noch von der Gemeinschaftsstraße. Anja Hajduk, Senatorin für Umwelt und Stadtentwicklung, befürchtet angesichts der alltäglichen Aggressionen im Stadtgewühl keineswegs ein Chaos: "Die tatsächlich gemachten Erfahrungen bei allen bisher umgesetzten Projekten haben bewiesen, dass die Rücksichtnahme untereinander erheblich zunahm."

Ein möglicher Kandidat für die Realisierung einer Gemeinschaftsstraße in Hamburg ist die Lange Reihe im Stadtteil Sankt Georg. Hier drängt sich ein Café ans nächste, und viele kleine Läden säumen den Straßenrand. Bei schönem Wetter sind die Fußwege überfüllt, und auf der Fahrbahn stockt es oft, weil Linienbusse, Radler und Autolenker um ein- und ausladende Lieferwagen Slalom fahren müssen.

Hier lässt sich die Hierarchie im Verkehr, die manchmal zur Hackordnung wird, im Alltag besichtigen. Der Wunsch von Senatorin Hajduk ist eindeutig: "Ich erhoffe mir ein besseres Miteinander und dass die Straßen, die heute einseitig dem Autoverkehr zur Verfügung stehen, künftig wieder mehr zum Lebensraum für alle werden."

Wo genau die ersten Hamburger Gemeinschaftsstraßen ab 2011 gebaut werden, hängt vom Konsens ab. Eine Einführung gegen den Willen von Anwohnern und Gewerbetreibenden wird es nicht geben. Man will die Bürger mitnehmen, Akzeptanz schaffen und nach der Sommerpause ins öffentliche Gespräch mit allen Beteiligten kommen. Die Zeit zum diskutieren muss da sein. Es bleibt die Frage, ob das Geld reicht.

Selbst in der vergleichsweise wohlhabenden Hafenstadt sind neuerdings die Kassen leer, und der frostreiche Winter hat viele Schlaglöcher hinterlassen: "Auf Grund der erheblichen Straßenschäden nach dem harten Winter mussten wir bereits Mittel aus dem Topf für die Gemeinschaftsstraßen in die Sanierung umschichten", räumt Staatsrat Stephan Winters von den Grünen ein. Mindestens zwei von bisher sieben Millionen Euro seien dafür erforderlich. Für erste Projekte sei aber noch Spielraum vorhanden.